К вопросу о решении проблемы
транспортных пробок при социализме
Коммунисты все чаше и чаще поднимают такую, казалось бы, небольшую проблему, как автомобильные пробки в крупных городах. Пробки - это тот факт повседневной жизни, который затрагивает если не всех, то очень значительное количество населения, пользующееся наземным транспортом, между тем взаимосвязь между ростом продаж автомобилей и ростом пробок настолько явна, что многим «левым», и коммунистам, в том числе, представляется привлекательным использовать этот вопрос для иллюстрации неэффективности капиталистического производства.
Обычно все происходит так: указывая на основную причину пробок как стремление автогигантов к увеличению продаж (что именно так и есть), левые разных мастей призывают население, апеллируя к «здравому смыслу», экологическим и транспортным проблемам в противном случае, к выгоде для общества в целом, пересаживаться на общественный транспорт, потому что в настоящих условиях общественный транспорт позволит сократить совокупные общественные издержки на транспорт, сэкономит ценные для человечества углеводороды и увеличит пропускную способность дорожной сети.
Однако, как это частенько бывает, научная идея в руках у обществоведчески неграмотных «левых» деятелей, не обременивших свой мозг марксизмом, обрастает чудовищными антинаучными наслоениями. За деревьями многие энергичные, но необразованные леваки не видят леса, в итоге борьба с пробками у них закономерно выливается не в борьбу за социализм, а в борьбу с легковым автомобилестроением вообще. Причем в силу необремененности мозга периодически скатывается к луддизму.
За примерами ходить далеко не надо - достаточно залезть на любой «левый» портал и увидеть там осанну нашумевшему московскому поджигателю машин с восторженными криками о том, что личные автомобили - сами по себе зло. Точно такая же реакция во многих левых сообществах была и в связи с медийной раскруткой неких «гринбомберов», неформалов, которые ставили целью бороться за экологию путем порчи неправильно припаркованных авто. В анархической среде подобные идеи являются вообще нормой и мэйнстримом - анархисты задолго до гринбомберов идейно воюют против легковушек, призывая машины сжигать, ломать, раскрашивать, другое дело, что охотников практически реализовывать эти идеи было маловато.
В результате совместного старания «левых» идиотов и буржуазии вся борьба с капитализмом на транспортном фронте скатывается до банального луддизма.
Российские маоисты вообще решили побежать в этом направлении быстрее стихийных люмпен-пролетарских настроений и пришли к глубокой мысли, что путем покупки машины пролетарий отрывается от своего класса и для революции потерян:
«Продавая и даже навязывая рабочим автомобили она пока что насаждает у них мелкобуржуазные привычки и втягивает в дорожные конфликты. Решая транспортную проблему для себя лично и в ущерб окружающим - таким же пролетариям,- человек отрывается от своего класса».
Этот подход фактически старая анархическая песня, что настоящими пролетариями являются не люди с определенным отношениям к средствам производства, а только наименее оплачиваемая прослойка населения вообще - если взять факт отсутствия машины за признак пролетария, то из числа российских пролетариев наши доблестные революционеры, получается, вычеркнули добрый десяток миллионов, а зато, наоборот, включили в него обширный сонм деклассированных элементов - алкоголиков, бомжей, студентов и пр. категории, которые по каким-то причинам не купили машины. Пролетарий с машиной, согласно таким взглядам, получается менее предпочтителен для революции, чем буржуазный специалист, которому до работы удобнее добираться пешком. Абсолютизируя и вводя в догму свое ценное изыскание в вопросах классового деления, Торбасов договорился до полного абсурда: оказывается, ««Мерная поступь железных батальонов» может быть только пешком.» остается только добавить, зная теорию маоистов о перемещении центра революционного движения в слаборазвитые страны третьего мира, что этот «пеший пролетариат» будет победно маршировать в набедренных повязках и с копьями. Действительно - рассматривая отношения левых, догматически понимающих идею о том, что для социалистического хозяйства основным способом передвижения будет общественный транспорт, к автовладельцам, нельзя не заметить четкой параллели с таким течением анархизма, как анархо-примитивизм, то есть с той ветвью анархизма, которая предполагает отказ от городов вообще, механизации, науки и вообще «цивилизации», призывая вернуться к первобытно-общинному «коммунизму». Не разбираясь в общественных отношениях, которые порождают массовую автомобилизацию, такие «левые» нигилистически отрицают само право на существование личного транспорта. Такие идеи порождают и соответствующие воззрения на послереволюционные меры в транспортной сфере. Например, многие предлагают личный транспорт взять и… конфисковать. Особо горячие предлагают даже конфисковать вообще ВЕСЬ личный транспорт, правда, и те, и другие затрудняются сказать, что они потом будут делать с этой грудой железа и откуда они сразу возьмут такое количество автотранспортных предприятий, чтобы личный заменить общественным. Это тот самый случай, когда головы не просто горячие, но «белий, белий, савсем гарячий»… Но даже если столь откровенно бредовые «ультралевые» мысли опустить, то все равно придется констатировать, что ничего другого, кроме конфискации личного транспорта и развития общественного для решения транспортных проблем общества «слева», в сущности не предлагается.
Большинство поднимавших эту проблему вообще не заглядывали даже на такую отрасль, как автоперевозки. В статье Евгения Л., единственной более-менее подробной статье на эту тему, опубликованной в свое время на ком.ру, вопросы, которые хоть немного выходят за рамки собственно дороги, автопроизводителей, городской инфраструктуры и пассажирских перевозок, появились только после предварительного обсуждения статьи - в первоначальном варианте там присутствовали все те же конфискационные меры и некритически пропагандировался опыт КНДР, которая обобществила в свое время личный транспорт.
В силу узости своего кругозора, а отчасти из-за непонимания возможностей планового хозяйства, «левые» так и остаются блуждать вокруг да около чисто транспортных проблем и чисто внутриотраслевых решений. В том, что «левые» пишут об этом, есть только один конструктивный момент, который можно будет использовать практически - удешевление стоимости проезда на общественном транспорте. А в целом, что касается мотивов, которыми левые намереваются убедить автовладельцев пересесть с легковушки на автобус, предполагается действовать конфискациями, повышениями цен на бензин, нормированием ГСМ, налогами, штрафами и разного рода запретами, типа выделений специальных полос и ужесточением правил для легковых авто. Понятное дело, что в таком случае получится противодействие автомобилистов (которых только в Москве более чем 3,5 млн.) новорожденной советской власти, в том числе и со стороны пролетариата. Правда, некоторые, как Торбасов, пытаются спрятать голову в песок и упорно не хотят принимать того факта, что основная масса автомобилистов - это как раз и есть пролетариат и пытаются доказать, что факт обладания машиной указывает либо на принадлежность к буржуазии, либо к рабочей аристократии как минимум. Такие раскладки под собой не имеют никакой почвы, кроме как домыслов - рассматривая рынок б/у авто мы можем сравнить цены с ценами на бытовую технику - например, ВАЗ 2106 после 10 лет эксплуатации стоит столько же, сколько и стиральная машинка, имеющаяся почти в каждой пролетарской семье. Конфискационные запретительные меры, конечно, применимы тут в определенной мере, особенно когда это касается буржуазии, но это затронет в лучшем случае половину автопарка и ни в коем случае не остановит рост автомобилей на дорогах (особенно в том случае, когда зажатые налогами по классовому признаку бывшие капиталисты начнут эти машины продавать бывшим пролетариям), а самое главное - не изменит общественного отношения к личному автомобилю, как к средству комфортного и удобного передвижения, как к атрибуту зажиточной жизни. Даже такая долговременная мера, как постепенное сокращение выпуска легковых автомобилей и запчастей при социализме (также предлагаемая в качестве способа борьбы с пробками и автолюбительской психологией, а реально необходимая только в целях разумного использования производственных ресурсов), все равно столкнет пролетариев-водителей с будущей Советской властью. Представим, рабочий, накопивший при капитализме на какую-нибудь Ладу Калина, лет через пять после революции, обнаруживает, что с производства сняли постоянно летящий усилитель руля. А новую машину не купить, ибо производят мало и дорого? Какой он вывод сделает - «при буржуях было лучше, у меня была машина», и этот факт станет при каждом временном отступлении перед рынком (а практика показывает, что их может быть очень и очень много в практике построения социализма) оружием против коммунизма, и оружием серьезным. В основном, когда ставишь такие вопросы, левые товарищи, претендующие на власть, упирают на совмещение пропаганды с кнутом, а в экономике предлагают лишь «хорошо развитый общественный транспорт». Но на самом деле и хорошее развитие общественного транспорта неспособно заменить комфорт и удобство машины. Необходимость в пересадках, неудобность маршрута, ожидание посадки-высадки пассажиров на каждой остановке, недостаточно малые интервалы и малая скорость (человеку, который торопится, и 1 минута - интервал большой). Потому временами создается впечатление, что часть людей явно и откровенно проиграют от социалистической модели развития транспорта - всем угодить сразу нельзя по определению.
Догматизация тезиса о преимуществах общественного транспорта перед личным не только неверна, она прямо-таки вредна. Это аналог тех же «левых» ошибок архитекторов 20-х гг., которые строили дома-казармы ради «обобществления быта». Общественный транспорт имеет преимущества в строго определенных, ПРЕХОДЯЩИХ исторических условиях настоящего момента, однако существуют строго определенные условия, когда такие преимущества будет иметь личный транспорт. При условии достаточного количества возобновляемого топлива, развитой инфраструктуры (дорог, парковок), удешевления производства транспортного средства - коммунизму ничто не мешает на определенном этапе создать эти условия при высоком уровне экономического развития - такой вариант не только допустим, но даже и необходим, ибо увеличивает степень свободы передвижения по сравнению с общественным транспортом.
Но это не единственная ошибка многих пишущих на эту тему - рассматривая транспортные проблемы, обычно уделяют малое внимание структуре пассажиропотока, он берется как данность, и возможности его сокращения или уменьшения пути обычно просто не рассматриваются. А между тем рассмотрение решение именно этой проблемы дает ключ к выходу из дилеммы комфортабельного авто и некомфортабельного автобуса. Итак, куда едут люди?
Основной пассажиропоток - это поток на работу и соответственно, с работы. Практически каждый трудоспособный человек совершает как минимум две поездки в рабочий день именно по этой причине.
Второе - это поездки в магазины. В настоящее время, с развитием супермаркетов и магазинов стокового типа этот фактор также является действенным. Примерно настолько же существенным является поток на отдых - поездки к местам постоянного отдыха (особенно загородного - пикники и дачи), эти поездки в выходные дни создают постоянный коллапс по пути к дачным поселкам. Несколько менее значителен поток к местам культурного досуга и визиты родственникам и знакомым. Следует также упомянуть значительный пассажиропоток по служебным и административным делам - курьерские службы, поездки в административные органы, локальные командировки и т.д.
Строя модель социалистического будущего, невозможно и предположить, что структура пассажиропотоков останется прежней, не претерпевая никаких изменений - глубокие изменения в экономике и быту людей, несомненно, изменят и объем, и структуру потребности в транспорте, но этот вопрос практически не рассматривается в марксистской прессе - отчасти из-за поиска легких путей (оно легко, конечно - отобрал легковушки и дело с концом), отчасти из-за слабого представления о возможностях планового социалистического хозяйства. А между тем в плановых условиях вполне возможно и даже необходимо уменьшать пассажиропотоки с целью выработки наиболее оптимальной и самой удобной для населения схемы перевозок, даже более - эта задача будет ставиться в процессе перехода от капиталистических форм отношений к социалистическим.
Например, основным фактором большого пассажиропотока в рабочие дни является удаленность мест проживания работников от мест их работы. Капиталистическая стихийность распространяется не только на рынок товаров и услуг, но и на рынок труда.
Пролетарий, не имея информации обо всех доступных вакансиях, не имея возможности ждать, пока освободится наиболее удобное ему рабочее место, в условиях разницы в заработной плате и безработицы вынужден идти на первое освободившееся место, и фактор удаленности места работы от дома играет второстепенную роль - многие рабочие тратят на дорогу в Москву из Подмосковья по 3 часа в один конец, потому что ближе работы на более-менее сходную зарплату найти невозможно. И такое положение не только не исправляется «невидимой рукой рынка», но еще более усугубляется стихийной анархией производства, которая вызывает разницу в экономическом развитии разных территорий, даже относительно близких, что гарантирует нарастание потока «трудовых мигрантов на день».
Социалистическое планирование, безусловно, распространится и на планирование трудовых ресурсов - упростятся переводы с одного предприятия на другое (в рамках единого предприятия, которым является социалистическое хозяйство), появится возможность управлять перемещениями персонала не только в рамках одного предприятия, но в рамках всей страны, и даже международного социалистического хозяйства. Для сокращения перевозок людей из одного конца города на другой будет вполне достаточно «посортировать» списки специалистов, чтобы рабочий, живущий в Бутово, не ездил на работу в Медведково, а работал в Бутово, а рабочий той же специальности из Медведково не ездил в Бутово на работу. Тем более что единая тарифная сетка сделает бессмысленным «погони за длинным рублем» на большие расстояния через весь город - везде рабочие за одну и ту же работу будут получать одинаково. Это позволит существенно сократить перевозки. По некоторым высказываниям московских чиновников, загруженность Московского метрополитена с советских времен возросла более чем вдвое, в то время как население - только на 25%. Эта разница и есть в основной своей массе следствие хаоса с распределением кадров в сравнении между позднесоветской (далеко не идеальной) схемой территориального распределения кадров и стихийной капиталистической.
Точно так же, с отменой частной собственности на жилье и введением планового распределения жилья упростится параллельный процесс приближения жилья к работе - через плановые службы будет гораздо проще получить жилье рядом с работой, а при необходимости - обменять на такое же жилье. Причем плановое строительство будет учитывать строительство жилья в близости с местом работы - например, рассматривая планировку многих районов Москвы, можно увидеть плотную еще советскую жилую застройку рядом с крупными предприятиями. В настоящее же время «план градостроительства» учитывает скорее суммы откатов застройщиков, сданных чиновникам, выгоду и прибыль городского правительства и предпринимателей, нежели запросы рабочих. В условиях частной собственности на жилье обмен осуществляется через куплю-продажу, рыночное ценообразование позволяет существенные девиации в ценах на квартиры, в итоге чего люди, продавшие квартиру в Подмосковье из-за разницы цен не могут купить такую же квартиру ближе к месту работы в Москве, это опять-таки служит увеличивающим пассажиропоток фактором.
Нерациональность и стихийность территориального капиталистического распределения производства вообще (когда предприятие строится не с учетом удобства работников, а с учетом стоимости земли и коммуникаций, то есть по совершенно оторванным от самого производства факторам) есть фактор, который заставляет толпы наемных работников постоянно ездить по городу, стране и даже миру, перегружая транспортные сети, и, ликвидируя стоимостной фактор, мы тем самым разгрузим транспортные потоки. Что в нашем случае выльется в значительном уменьшении потока пролетариев, которым вообще есть необходимость пользоваться каким-либо транспортом, кроме собственных ног. Поездка на машине на расстояние в 600 м по городу, в котором каждые 200-300 м светофор, «зебра», «лежачий полицейский», постоянно снуют пешеходы и автобусы, вполне сравнима по времени с пешей прогулкой, соответственно, достижение такого распределения кадров, чтобы до работы было не более километра, способно попросту обессмыслить поездки на личном авто, учитывая, что авто требует за собой ухода, прогрева, ремонта и т.д.
Еще одно направление пассажиропотока, вызывающее необходимость личного автомобиля - это поездки по магазинам. Основных факторов такого явления как «шоппинг», когда люди накупают одновременно огромное количество вещей, которые либо тяжело, либо вообще невозможно унести одновременно без личного автомобиля, несколько. Первый, и самый главный - это дороговизна, разница цен, которая при не особо обильной зарплате позволяет экономить существенные суммы при закупках по ценам чуть пониже, чем в магазинах шаговой доступности, на оптовых рынках, в супермаркетах и стоковых магазинах. Если выигрыш при оптовых закупках составляет больше стоимости бензина, то появляется существенный экономический мотив таких поездок. Еще одним мотивом является общая капиталистическая тенденция к увеличению рабочего времени - занятые на работе и усталые после, люди просто не успевают обеспечивать ежедневно себя необходимыми покупками, соответственно, они стараются обеспечить себя продуктами и необходимыми товарами на долгое время, чтобы сэкономить время на покупки в будни. Постоянные повышения цен и перебои с зарплатой, характерные для рыночной экономики, также подталкивают население к «запасанию» продуктами и товарами. Капиталистическая анархия, несмотря на все уверения о том, что при рынке в магазинах «все есть», реально создает перебои с теми или иными товарами в сети магазинов шаговой доступности. Товары, которые пользуются пониженным спросом, мелкими магазинами зачастую вообще не закупаются, что вынуждает людей ездить за покупками. На дорогах все это выливается в постоянный выходной дорожный бум по направлению к «Ашанам» и «Икеям» и также постоянным пробкам.
Социалистическое хозяйство, в конце концов, установив твердые единые цены на все продукты и товары, одним махом уничтожит самую значимую составляющую этого мотива пассажиропотока. Бессмысленно куда-то ехать, чтобы купить по тем же ценам. Также и бессмысленно будет закупать впрок продукты, ожидая очередного повышения цен, которого никогда не будет. А если учесть опыт СССР по повышению благосостояния народа путем планового снижения цен, то запасаться по более высоким ценам будет просто глупо. Уменьшение рабочего дня, уничтожение «скрытого» увеличения рабочего дня, характерного для капитализма, уменьшение интенсивности физического труда и механизация, меры, без которых социалистическое общество не сможет реализовать программу освобождения пролетариата от эксплуатации, заодно дадут рабочим больше времени на то, чтобы не тратить свой выходной на закупки, а закупать товары ежедневно в том количестве, в котором необходимо. Плановая организация торговой сети, нацеленная на нужды трудящихся, а не на прибыль, будет снабжать население всеми необходимыми товарами (то есть, это значит, что в шаговой доступности появятся те магазины, которые капиталистами считались «нерентабельными» в данном районе, а на полках появятся наряду со всеми остальными «плохо раскупающиеся» и специализированные товары), а планирование в экономике сделает анахронизмом перебои с заработной платой. Разумеется, что несогласованности в снабжении товарами населения прекратятся далеко не сразу, особенно если принять во внимание, что вряд ли капиталисты оставят после себя хозяйство в идеальном состоянии, но по мере укрепления собственно коммунистических факторов в экономике перебои с товарами, а соответственно, и необходимость запасаться, пропадут.
Также существенно изменится и сфера услуг - планирование, объединение служб, разрозненных, дорогих и маломощных в капиталистических условиях позволит предоставлять широким массам населения огромный спектр услуг - например, организовать широкую, дешевую и охватывающую всю территорию службу курьерской и срочной доставки, широкое использование электронных расчетов и организация всеохватывающей сети терминалов, возможное только в условиях крайней централизации, позволит избавить население от необходимости куда-то ехать за редкой или габаритной покупкой. Эти все услуги уже начинают реализовываться в крупных городах и в капиталистических условиях, но только планирование и централизация, концентрация всех средств в руках общества, исключение финансовой оценки (прибыльности), как критерия эффективности службы, способны сделать для это массово доступным для населения. Например, организация единой курьерской службы позволяет существенно расширить спектр услуг, предоставляемых на настоящее время частными курьерскими службами: организовать, например, доставку книг из библиотек, необходимых материалов некоторым категориям работников, работающим на дому, удаленных покупок, посылок. В результате чего транспорт освободится от вечных пассажиров, которые по нескольку раз ездят в собес «за спросом», которые ездят по офисам с целью оплатить услуги, забрать заказанные материалы и товары. Курьерская служба по определению позволяет сделать больше доставок, чем если бы клиент доставлял все самостоятельно.
Развитие компьютерных сетей и общедоступность информации, в капиталистических условиях защищенных копирайтом с целью наживы (против чего выступают коммунисты) позволит обеспечить онлайновый доступ к информации, которая сейчас доступна только на физических носителях в торговой сети. Иными словами, вместо того, чтобы ездить за дисками с любимыми фильмами на «Горбушку», мы сможем их, не выходя из дома, скачать. То же самое и с личными визитами - развитие компьютерных и телефонных сетей позволит общаться без каких-либо проблем и сократит, таким образом, личные визиты в гости, в небольшой мере, но также напрягающие транспортную систему. Не секрет, что в значительной массе своей дорогие и многим недоступные услуги интернет-провайдеров и Интернет-кафе, дороговизна компьютерного оборудования и локальная раздробленность высокоскоростных сетей, вызванная анархией производства и в этой сфере, есть причина того, что компьютерные технологии занимают недостаточное место в общении населения, в сравнении с тем, которое они могли бы занять в условиях планового хозяйства.
Теперь еще один фактор, очень существенный для переориентирования транспорта с личного на общественный - коллективность досуга. Огромные пятничные пробки во всех крупных городах, связанные с желанием населения выехать за город для отдыха имеют причиной буржуазную, индивидуалистическую систему организации отдыха. Отсутствие доступного коллективного отдыха (а система такого отдыха должна создаваться централизованно, это в интересах всего общества) привело к тому, что значительная часть населения обзавелась личными загородными дачами, стихийный рост количества этих дач шел несоразмерно более высокими темпами, чем рост транспортной инфраструктуры, в результате чего у многих дачников нет иного способа добраться до дачи как на личной машине. Кустарная постройка дач, для многих пролетариев даже из подручного материала как то б/у доски и фанера, дороговизна строительства, необходимость обрабатывать землю на подсобном хозяйстве приводит к постоянной перевозки материалов и инвентаря на дачу на собственной машине, что и выливается в транспортные коллапсы в последний рабочий день и последний день выходных на выезде/въезде в города.
Плановость и постановка всех средств общества на нужды общества позволит создать предпосылки для организации коллективного отдыха - постройки широкой сети пансионатов, домов отдыха, санаториев, одинаково доступных всем членам общества, поддержка коллективных форм отдыха - различного рода обществ охотников, рыболовов, спортсменов, поведомственная организация отдыха, коллективные поездки на экскурсии, на пляжи, на прогулки, все это приобретя в социалистическом обществе подобающий размах, обессмыслит мелочную мещанскую возню на пригородных участках. Не говоря уже о том, что обеспечение граждан сделает ненужным выматыванием сил вынужденное ковыряние в земле на подсобном дачном хозяйстве. Какой смысл давиться в пробке по дороге на дачу, чтобы насладиться загородным отдыхом, если можно с тем же успехом взять путевку в пансионат и получить те же условия отдыха - кресло-качалку на веранде, лес и озеро рядом, а зарплаты вполне хватает, чтобы к загородному отдыху добавить и летних витаминов без помощи собственного сада и огорода?
Кстати, многие не верят, что при социализме возможно массово развернуть коллективный отдых так, чтобы он не уступал индивидуалистическому. Однако они забывают, что коммунистические отношения, предполагающие гораздо более высокий уровень развития личности, чем у современного обывателя, большее количество свободного времени и творческий труд, кардинально изменят не только экономику отдыха, но и качественную его составляющую - как показывает советский опыт, пассивный отдых, характерный более для капитализма в силу узости возможностей по активному отдыху, заметно уступал отдыху активному - туризму, спорту, культурным и самодеятельным мероприятиям, клубам по интересам и т.д. Иными словами, даже если по уровню комфорта социалистические пансионаты будут и уступать личной даче со всеми удобствами, то это с лихвой компенсируется открывшимися возможностями по активному отдыху.
Коллективные походы в кино, театр, музеи, на экскурсии - обязательные атрибуты советской жизни, также лишали смысла владение личным авто для досуга. Кроме того, культурный подъем, следствие целенаправленной коммунистической политики на повышение общей культуры населения (ведь коммунизм - это обязательно общество высокой культуры) в качестве побочного эффекта сократит и транспортные издержки - центры, очаги культуры приблизятся к народу и территориально - широкая сеть домов культуры как раз и закладывалась для того, чтобы сделать доступным культуру массам. Вместо того, чтобы возить массы, например в Большой театр, гораздо проще привезти труппу в Дом культуры. Повышение со временем качества культуры населения, развитие самодеятельного искусства, приобщение широких масс к искусству и культуре приведет к тому, что качество местной культуры, доступной шагово, перестанет существенно уступать центральным учреждениям, ввиду чего может, и не сильно, но все же немного разгрузится транспортная система от осаждающих центральные культурно-досуговые учреждения.
Ну, и последний фактор, который хочется упомянуть в этих набросках, задевающий проблему пробок, не рассмотренный другими при обсуждениях проблемы пробок -изменение структуры промышленных грузопотоков. Советская система грузоперевозок была ориентирована в основном на ж/д, авиа и водные перевозки на дальние расстояния, а автоперевозки занимали нишу перевозок грузов на расстояния средние и близкие. Например, типичная схема перевозки станка из региона с развитой транспортной инфраструктурой в регион с развитой инфраструктурой была следующей - до станции на грузовом а/м, затем ж/д до крупной станции рядом с пунктом назначения, затем опять а/м до конечного пункта. Несмотря на то, что теряется время и средства на комплектацию и двойную погрузку/разгрузку, тем не менее, дорогостоящий автотранспорт используется минимально, и при должной организации работ общество, несколько теряя во времени, выигрывает в разгрузке автомобильной инфраструктуры (то есть, отпадает необходимость в расширении многих автодорог), удешевлении перевозки в целом и рационального использования трудовых ресурсов. То есть, например, если до Иркутска водителю-дальнобойщику ехать 10 дней, то есть 240 часов +4 человеко-часа погрузка/разгрузка, то при такой схеме потребуется труда водителей не более 8 часов, в 2 раза увеличится трудозатраты на погрузку/разгрузку, ну, еще прибавится копеечное время на работу локомотивной бригады. Что же до потерь во времени, то социалистическое планирование позволит запланировать производство таким образом, чтобы заложить это увеличение транзитного времени без потерь для хозяйства. В условиях сбалансировано работающего промышленного комплекса поставка детали в режиме «надо уже вчера» есть попросту нонсенс, а если уж создается такая необходимость, то только из-за ЧП. Таким образом, многие города избавятся от постоянного потока транзитных фур, забивающих дороги - это особенно актуально для городов, стоящих на федеральных трассах, например, в Нижний Новгород сунуться в пятницу вечером совершенно невозможно - транзитные магистрали, густо обставленные светофорами, есть фактически одна бесконечная фура, тянущаяся через весь город.
Таким образом, в сумме все вышеперечисленные факторы, разумеется, дадут существенный, качественный спад потребности в личном автотранспорте в социалистических условиях и будут способствовать наряду с организацией качественной густой сети общественного транспорта решению фактически нерешаемой в капиталистических условиях дилеммы между личным и общественным транспортом.
